A cikk pdf formában is elérhető.

Az IODA honlapon Robert Wilkes korábbi IODA titkár részletes beszámolója olvasható a One Design-ra való átváltás mikéntjéről. Talán érdemes lehet ezen háttér információ mentén a kialakult optimistes tévhitekről beszélni.

Az eredti cikk arról szól, hogy az IYRU (azaz mai nevén az ISAF) felhívta az IODA elnökének a figyelmét arra, hogy az optimistekkel az árak igen elszaladtak és kellene ezzel valamit kezdeni.
Annak ellenére, hogy természetesen akkor is volt osztályszabály és építési leírások, utasítások, mégis azok nem biztosították a one design jelleget. Ez azt vonta maga után, hogy az építők, illetve a kereskedők különböző címeket aggatva termékeikre felverték az árakat.
1992-ben az IODA kutatásokat végzett, majd arra a következtetésre jutott, hogy az árat a one design osztály létrehozásával lehet csökkenteni. Ehhez igen szigorú osztályszabály megfogalmazására, pontos építési instrukciókra, könnyen beszerezhető tervrajzokra, dokumentációkra van szükség. Ez a kulcsa annak, hogy minden építőnél azonos hajó kerüljön ki a műhelyből. A cél megfogalmazása után az IODA nekiállt a prototípus építésének, illetve az építés dokumentációjának az elkészítésének. Így született meg a 3 szerszámban (hajóhéj, dekk, válaszfal) készített, majd összeállított ONE DESIGN optimist. Ezt a procedúrát Fred Kats által vezetett csapat végezte, aki az IODA technikai bizottságának is a tagja volt és az IYRU CBC bizottságban is szerepet vállalt.
Érdekes, hogy sokan úgy gondolták, hogy a one design osztályt csak úgy lehet elérni, ha csak egy gyártó van. Az IODA-nak erről más volt a véleménye, hisz az ő célja az volt, hogy a megfelelő szakmai képesítéssel rendelkező építőjelölt is meg tudja építeni az optimistet.
Az 1995-ös vb-n debütált először ez a fajta opé, ami eredményességben a „régi” típusú hajók között szépen helyt állt. Természetesen a kálvária ezzel nem ért véget, hisz mivel olyan kevés volt ebből a fajta opéból, ezért még költségesebb volt az előállítása, mint a korábbi hajóké. Továbbá a legtöbb hajóépítő kivárta a türelmi időt, vagyis 1996 március 1-jét, ami után új építésű hajó csak a one design lehetett. (Magyar vonatkozás: Hodács Lajos hajóépítő 1996 februárjában szerezte meg a gyártási licenszet a one design opéra.)
A határidő után sorban kezdtek a hajóépítők átállni a gyártásban, és a one design opé kezdett egyre jobban elterjedni. 1997 közepére az összes addigi hajóépítő átállt az új típusra.
Hamarosan az árak is elkezdtek csökkeni, ami a one design típusú optimist elterjedésének köszönhető, hisz miért fizetne a vevő prémiumdíjat, vagy import felárat, ha a hajók azonosak illetve ha bármelyik építő hajója tud nyerni?
Az IODA nem kis elégtételt vett azáltal, hogy a sok szkeptikusnak sikerült bebizonyítania, hogy a one design jelleget nem csak az egy gyártói rendszerrel lehet elérni. 

Mégis mi következik mindebből? Van-e különség a hajók között, van-e gyorsabb, leggyorsabb optimist?

Erre a kérdésre az IODA-tól mindig ugyanaz a válasz fog érkezni, miután nem kis ráfordítással 1995-ben új alapokra helyezte az egész optimist osztályt osztályszabályostul, gyártási kritériumostul: az a hajó leggyorsabb, amelyiknek a legjobb a kormányosa. Csak azért ne vegyen meg az ember egy hajót, mert gyorsabbnak, élesebbnek stb. van kikiáltva, hisz ez tévhit, az összes statisztika ezt igazolja.
Azért viszont érdemes hajót venni, mert:
-          kedvezőbb árfekvésű
-          mert tartós, időtálló (ezt majd az idő dönti el)
-          mert a saját országodban van építve
-          mert csinosabb, egyedi a dizájnja
-          végül, de nem utolsó sorban, mert könnyen elérhető a gyári szerviz.

Az IODA honlapján rengeteg statisztika olvasható, melyek mind-mind azt az elvet támasztják alá, hogy a hajók azonos tulajdonságokkal bírnak. Ez tény, hisz manapság pl. egy Európa-bajnokságon a top 20-ban 10-15 különböző építő hajója van, szemben a 20 évvel ezelőtti kontinensviadalokra, ahol csak 2-4.
Minek is köszönhető ez? Egyértelműen a szigorú gyártási szabályoknak, az osztályszabálynak!
A hajón található minden méretre:
-          hossz
-          szélesség
-          palánkmagasság
-          mélység
-          fenékív
-          egyéb méretek meghatározott bordametszetekben stb.
+/- 2mm-es tolerancia van, kivéve ahol ezt a szabály másképp írja elő, de ez +/-5mm-nél nem több. 

Érdekes, hogy pl. a vitorlával valamivel több építői (pontosabban szabászati) szabadság van megengedve. Elég, ha már csak arra gondolunk, hogy súlyfüggő vitorlákat lehet beszerezni, 30, 40, 50, +60 kategóriákban, vagy épp keresztszabású, radiális szabású, vagy hibrid vitorlák léteznek.
Az IODA felmérői a kontinensviadalokon nem csak a szokásos felméréseket végzik el, hanem szúrópróbaszerűen egy-egy építő hajóját is teljes mértékben átvizsgálják, ellenőrizve, hogy az építés továbbra is a one design szabálynak megfelelően zajlik-e. Magyar vonatkozás: a 2007-es Cagliari VB-n Péch Fanni magyar gyártású hajóját a helyszínen tartózkodó felmérő alaposabb vizsgálatnak is alávetette, mondván, hogy a hajó számára ismeretlen márkájú. A vizsgálat 0, azaz nulla gyártási hibával, elcsúszott mérettel stb. zárult!

Nézzünk egy példát, hogy mit is jelent a one design számokban!
A one design előtt az optimist élei (tehát a fenék és az oldalak csatlakozásánál) kimondottan éles sarkok volt. Akkor az volt a teória, hogy a hajóval jobban lehet élezni, préselni.
Most a one design típusoknál minden sarok R10-es. Vagyis 10mm-es rádiuszok vannak +0/-1mm-es tűréssel, magyarul: 9-10 mm közötti értéket vehet ez fel.

Bármilyen állítás, ami azzal kapcsolatos, hogy egyik hajó élei szemmel láthatóan ívesebbek, vagy épp kisebb a rádiusz, az tévhit.
A legnagyobb tolerancia a hajó hosszában van megengedve, ami 2300 mm +/-7mm. Ez annyit jelent, hogy a leghosszabb megengedett méret 2307mm, míg a legkisebb 2293mm.
A 7mm differencia a középmérethez (2300mm-hez) viszonyítva 0,3% tűrést jelent!!
0,3%-os tűrést megengedni egy javarészt kézi építésű hajón elég szigorúnak tűnik.

Az összesített 14mm-es differencia két hajó között (mely esetben mindkét hajó tökéletesen megfelel az osztályszabálynak) nem idéz elő sebességkülönbséget, pláne, hogy a jól vezetett hajó orrésze is és farrésze is kint van a vízből.
Rendszerint ezek az értékek mezei eszközökkel nagyon pontatlanul mérhetőek. Alapvetően bázisvonalak, illetve referenciapontok vannak meghatározva. A különböző síkokban lévő mérési pontok meghatározásához mindenféle felvetítő, különös kinézetű mérőeszközök szolgálnak.
Természetesen nem csak a hajóra vonatkozik szigorú előírások garmadája, hanem a vitorlára, rudazatra és az egyéb beépíthető, felhasználható elemekre is.
Például az árbocgyűrű erősítésére, illetve a kopás meggátolására szolgáló műanyag gyűrűre is. Anyagára nincs korlátozás (pl. a világosszürke rendszerint olcsó műanyagból készül, míg a fekete, vagy fehér műszaki műanyagból), de méretére igen. Sőt még az árbocpad síkjából is csak max. 3mm-el magasodhat ki.
 

One Design típus történetének, hátterének ismeréséből milyen következtetést lehet levonni (amit maga az IODA már megtett), milyen felszerelést érdemes beszerezni?

Mivel a vitorlázás technikai sportág, a technika mellett azért a kormányos rutinja és tapasztalata is sokat számít. A technikát lehet szeretni, ápolni, tuningolni, cserélni. Minden versenyzőnek megvan a maga kis heppje, amire esküszik, hogy bejön, működik, hogy az a tuti.
Ilyenek pl.
-          dübel használata a széljelzőnél, vagy sem
-          csavarás a spagócákon, vagy sem
-          polírozott, vagy vízben csiszolt felület
-          kis mericske – nagy mericske
-          laposított vitorla, vagy jó nagy hasú
-          kiülőgurtni felfogása elől, vagy hátul, vagy mindenhol
-          vitorla, rudazat, hajótípus
-          stb.

Előfordul, hogy ami az egyik versenyzőnél működik, a másiknál már nem biztos. Ez attól függ, hogy ki miben hisz. Az ilyen kis versenyzői megszokások, heppek, nüanszok, „hiedelmek” magyarázása során számos tévhit is kialakul. Rendszerint ezek a hiedelmek, megszokások sportpszichológiai elvekre vezethetőek vissza, mintsem technikai méretbeli különbségre egy one design osztályban.
A „tutit” pedig a sok edzés, a következetes, szisztematikus munka, a megfelelő fizikális és mentális felkészültség jelenti. Nem beszélve a hatékony edzőtáborokról, videó elemzésekről és a különböző beszerezhető segédanyagok megismeréséről, a tudás mélyítéséről. 

Kellemes felkészülést, sikeres versenyszezont kívánok mindenkinek!